«Федеральный выпуск»
,
Москва
Оставить обращение
Курс валют:
USD 68.2234   EUR 77.6519 

Перебор менеджеров в АО Вертолеты России

Всегда казалось, чтобы занимать хорошую руководящую должность, особенно в авиапромышленности, нужно иметь высшее образование и хоть как-то разбираться в производстве. Но на дворе 21 век, и пример Андрея Богинского доказывает обратно.

Фото: Журналистский Контроль

Чтобы внести в нашу с вами беседу, мы поясним. Господин Богинский некогда работал председателем правление одного кредитного учреждения, в потом занимал должность вице-президента АвтоВАЗа. Но в начале года Андрей Богинский заступил на пост генерального директора Вертолеты России. И о каком будущем предприятия можно говорить теперь?

Никто не хочет обидеть людей, которые работают по специальности. Но с момента создания АО Вертолеты России на предприятии работал только единственный человек с соответствующим высшим образованием – Андрей Шибитов. Да и то непродолжительное время. В настоящее время отрасль перешла в руки бригады с АвтоВАЗа. Эффективным менеджерам всё равно: что автомобиль, что вертолёт… или ракета.

Говоря о кадровых проблемах, мы говорим не только о вертолетной отрасли, но и о любой другой. Ведь представители сложных специальностей почему-то не пытаются привлечь молодое поколение на свою сторону. От этого такие проблемы на стратегически важных рабочих секторах в стране. К. Буквально недавно страна в очередной раз «села в лужу», но на этот раз международную. Головная часть ракеты, запущенная с космодрома Восточный, несшая семнадцать иностранных и два российских спутника, сгорела в атмосфере, а уцелевшие фрагменты полезной нагрузки утонули в Атлантике. Примечательно, что курирующий техническую отрасль вице-премьер журналист Рогозин уже успел отрапортовать об очередной «победе» во имя России (кстати, в СССР ракеты не разваливались так активно, как сейчас).

Когда очередной провал уже стал явью, премьер-министр России Дмитрий Медведев на совещании с вице-премьерами прокомментировал неудачный запуск ракеты-носителя «Союз 2.1б» с космодрома Восточный и в лёгкой форме отчитал господина Рогозина, потребовав в очередной раз провести анализ ошибок.

Но каким образом, при всем уважении к господину Рогозину, человек с гуманитарным образованием может сделать работу над ошибками технической отрасли? А в подчинении у него глава Роскосмоса «бухгалтер» Игорь Комаров, окончивший экономфак МГУ тоже может испытать сложности с пониманием аргументации своих сотрудников, так как освоение физики и математики, судя по всему, для него закончилось ещё в общеобразовательной школе. Каким образом возможно разрешение данной проблемы?

Выходит, что предположительно Вася Иванову нравятся самолетики, ну собирал он в детстве их. Но теперь Вася вырос и хочет играть по-крупному, у него есть деньги, а вот образование филологическое. Но кто, что скажет? Никто, в России можно управлять всем чем хочешь и даже не разбираться в этом. Назовем это «метод тупой блондинки».

Собственно, в точности по такому же принципу работает компания Вертолеты России. А ведь там столько эффективных менеджеров. В чем эффект еще не выявлено, но в этом разберутся аналитики, которые по образованию врачи….

К примеру, совсем недавно бывший главнокомандующий ВКС России, а ныне председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности, Виктор Бондарев раскритиковал электронику ударного вертолета Ми-28. Он заявил, что серьезные недостатки в электронной начинке Ми-28 были обнаружены во время военной операции в Сирии:

«Электроника провальная: ничего летчик не видит, ничего не слышит».

И это было сказано по поводу вертолёта, который руководство холдинга неоднократно преподносило, как «величайшее своё достижение». Судя по всему, это достижение их развития.

Кстати, о достижениях – за годы, когда вертолётная промышленность перешла в руки к эффективным менеджерам, ничего толкового сделано не было. Современная продуктовая линейка холдинга очень скудная – это вертолёты Ми-8/17, Ми-26, Ми-28, Ми-24/36, Ка-32 и Ка-52. Все эти машины были созданы ещё во времена «проклятого тоталитаризма», то есть в Советском Союзе, задолго до появления холдинга и российской государственности. Это реальные серийные машины. Есть ещё «вечные новинки» - Ка-62, Ансат, Ми-38, Ка-226Т. Все они созданы также до образования холдинга, но им очень не повезло в том, что этот самый холдинг образовался.

Поэтому все эти вертолёты имеют шансы так и остаться «вечными новинками».
Даже Минпромторг, который очень «нежно» относится к АО Вертолёты России вынужден был отметить его недостатки. В частности, отмечено, что новейшего массового серийного гражданского вертолета так и не создано, а поручения президента по вертолетостроению, данные им еще в 2013 году, в значительной части не выполнены.

Что имеем на данный момент? Теперь на предприятие пришел руководить военный строитель, бывший вице-президент АвтоВАЗа по экономике Алексей Пархоменко. Возможно именно «военного строителя» для полного счастья условным вертолётчикам не хватало.

Падение закупок военных вертолётов, а также санкции, под которыми находится АО «Вертолёты России» вынуждает руководство холдинга придумывать новые «лозунги». Исходя из слов зам. гендиректора холдинга Александр Щербинина, можно сделать вывод, что в нынешней ситуации акцент будет сделан на реализацию вертолётов гражданским потребителям. Но ждать роста экспортных поставок едва ли придётся. Частник — это не военное ведомство, где стоимость лётного часа – понятие растяжимое. В коммерческой эксплуатации умеют считать деньги, ибо в этом сегменте рынка они «свои», а не «государственные».

АО Вертолёты России, за всё время своего существования, не только не создало систему внешнего сервиса, но и для внутренних российских эксплуатантов создало такие условия, что впору пересаживаться на «иномарки». Примерно это подтвердил в своём выступлении на Х Вертолётном форуме глава группы Utair Андрей Мартиросов. Он отметил, что чрезмерная монополизация послепродажного обслуживания приводит к неконкурентоспособности основного конечно продукта холдинга – вертолёта.

По его оценкам:

«За пять лет стоимость нового вертолета выросла на 50%, стоимость ремонта двигателя ТВ3-117 выросла в два раза, цена летного часа на Ми-8 для заказчиков увеличилась на 28%».

И это не предел, если посмотреть многочисленные интервью гендиректора холдинга Андрея Богинского, то видно, что провалы в продаже конечной продукции холдинг попытается восполнить через монополизацию сервиса и взвинчивание цен на этом рынке.

Но тогда надо забыть о продажах конечной продукции в гражданском секторе, по крайней мере, зарубежном, ибо в нём не действует «административный ресурс», которым так активно пользуется АО «Вертолёты России» внутри родной страны.

Следовательно, у холдинга выход один – в очередной раз «присосаться» к российскому бюджету. Что собственно уже делается: в 2018 году закупать вертолёты будет ГТЛК за счёт российского бюджета.

Собственно, к чему все это. К тому, что деятельность холдинга Вертолёты России не разу не на намекает на то, что в России могут появиться качественные вертолётные программы. В лучшем случае, когда-то, удастся запустить в серию «долгоиграющие новинки» и локализовать отвёрточную сборку очередной «иномарки» в России.  Так может в стране все же есть люди, которые желают поработать по профессии? Скорее всего пару вакантных мест скоро освободиться.

Пахомов дал, Пахомов взял.
Лента новостей
24.04.2018
Теракт ли?
12.02.2018
Голод
27.12.2017
Goodbye Mutko
26.12.2017
Мамин сын
20.11.2017
Око за око